聚光灯前的Tesla：“内心”如谷歌苹果

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Tesla，火了。
Tesla电动车、创始人、股票、成功模式以及创新都成为各界争先讨论的话题。当美国其他电动汽车公司如Fisker还在摇摇欲坠濒临倒闭的状态下，Tesla却成功“逆袭”电动车领域。
就连世界上第一个量产汽车的公司，美国福特公司的执行主席比尔·福特（Bill Ford）都“愿意为它脱下帽子”，表示致敬。
或许这一成功对于Tesla拥有者之一的艾伦·马斯克（Elon Musk）来说并不算奇迹，只算是意料之中的事情。
事实上，Tesla算不上一家传统的汽车公司，而更偏向于一家科技公司。公司高管如Ehrenpreis以及Jurvetson都有清洁技术或是新材料等科技公司工作背景。
“这家公司的思维模式和企业文化，更接近于苹果和谷歌，而非传统汽车制造大公司。”一位在硅谷从业多年的外国公司高层对本报记者表示，而且马斯克也是如乔布斯一样极具创新的人。
而这种“思维模式”以及“企业文化”的落脚点在于，现盛行于美国硅谷的“设计思维”（design thinking）。
当然现在Tesla电动车还属于豪车系，但这并不是马斯克给自己公司的定位。马斯克本人希望在未来3-4年时间里推出价格更便宜、面向大众市场的电动车，售价约为3万美元，而毛利润保证在25%左右。
中国市场也在他的计划中。此前Tesla公司决定今年5月在北京开设一家销售店，但至今都没有动静。
Tesla方面并没有正面回应相关进展，但是其驻日本的公关Atsuko Doi对本报记者表示，“目前管理层并无来华的行程，不过中国项目已转由马斯克全权负责。”
一个绿色技术公司？
有观察者认为Tesla“内心”如Google。
由于Tesla在股票市场的强劲表现，“Tesla是一家科技公司”是当下美国华尔街新的讨论话题。
近日，美国一家知名杂志Slate发表文章将Tesla与美国当下最具创新潜力的科技公司Apple与Google联系在一起。
Tesla一直被视为电动汽车界的Apple，给出此评断主要是因为其采用的销售模式与战略与苹果相似，都采取了体验、教育、咨询以及文化为一体的销售模式；而且Tesla产品的售价也有逐步下降的趋势，这一点与苹果相似。
此外，有观察者认为Tesla“内心”又如Google。
这是因为马斯克知道阻碍电动汽车发展的一大瓶颈是基础设施的落后，因此他才会宣布自己构建充电的基础设施网络（Supercharger Network），计划在2014年年底建好86座充电站，主要集中在加州、波士顿与纽约等城市群。当然自建充电基础设施固然是好，但是如果所有的汽车生产商都进行合作，其实对于电动汽车的发展无疑是一件好事情。
事实上，Tesla就正在领导这种合作。比如Tesla与戴姆勒、丰田之间的合作。据了解，2014年奔驰将推出的B系列的电动车，Tesla就为其提供了电机、电控以及电池。
制胜点：电池控制管理系统
管理由7000节小电池组成的电池包。
从业内人士来看，Tesla“逆袭”的成功显然不是偶然。
“其他很多电动车都有召回的例子，但是你却很少听说Tesla的电动车召回，即便召回都是最早的测试车系Roadster。” 彭博新能源财经能源智能技术首席分析师孙枢表示，到目前为止，Tesla推出的车也并没有出现过起火事件。
的确，Tesla能够在其竞争对手面前脱颖而出必有它技术过人之处。
“Tesla最核心的技术就是其电池控制管理系统”，孙枢向本报记者分析，其需要管理由7000节小电池组成的电池包。
与尝试新的电池技术的其他主流厂商相比，从安全与成本的角度考虑，Tesla选择了较为成熟的松下18650型锂离子电池，这也让Tesla必须设计出能够“驾驭”更多小电池的管理系统。
“事实上，要管理7000节小电池比管理大电池的电池控制管理系统要复杂得多。”孙枢称。
而Tesla却做到了，并且为戴姆勒以及丰田提供电池组。
据了解，Tesla采用了分层管理的设计——每69个电池单元并联成一个电池组，而9个电池组又串联成一个电池方块，最后再串联成整块电池板。每个电池单元、电池组和电池方块都有保险丝，每个层级都会有电流、电压和温度的监控，一旦电流过大立刻熔断。
除安全性，在成本控制上Tesla也在极力尝试。
记者了解到，Tesla小电池组的价格约为400美元每千瓦时，而大电池组的价格为660美元每千瓦时。
“Tesla与其他研发电动车公司的不同之处是，它是基于当前成熟的技术开发，而不是做‘理想’的全新电池。”美国福特汽车公司一位前高管向本报记者评述Tesla的技术。
不过，孙枢也表示，小电池组在未来10-15年具有优势，但是大电池组还是整体发展的趋势。
当然，Tesla除了自身的技术公关，也有来自其供应商的支持。
根据彭博汇总的资料显示，特斯拉共有17家的供应商，分别来自于日本、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地，其中包括了横滨轮胎（Yokohama Rubber）、 松下电器 （Panasonic Corp）、瞻博网络 （Juniper Net－works）、直觉软件（Intuit Inc.）、德纳公司（Dana Holding）、达索系统（DassaultSystemes）、博格华纳（Borgwarne rInc。）、伟世通（Visteon Corp）以及TE Connectivity等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。
当然最重要的电池原材料以及电池组件主要供应商来自日本，根据本报之前报道主要公司为日亚化学、日立化学、日本宇部、三菱化学、日亚化学以及日本松下（三洋）等。
“所以公司的行政高管会经常前往日本。”Atsuko Doi对记者表示。
“设计思维”之路
大公司“设计思维”并不如小公司。
事实上，无论从Tesla的销售战略还是从产品上来说，Tesla整个公司都彰显了“设计思维”的影子。
美国斯坦福大学机械工程及设计工作组的教授乔治·托伊（George Toye）对本报记者表示，从Apple到Tesla有 “设计思维”的创新方法，这其实已成为硅谷的一种文化。
“以最快的速度设计好模型，进行测试，不断试错，了解用户感受，在此基础上进行创新。”乔治·托伊对本报记者表示。
Tesla在2008年推出了以莲花跑车为外形的Roadster。
“其实这个车主要用以测试，进一步了解用户需求”，孙枢表示，2009年Tesla成功IPO后，很快又推出了现在汽车市场上备受推崇的Model S系列，这个系列与Roadster并没有根本上的不同，只是在此基础上做了一定的改进。
其实，这就是“设计思维”中的一部分。
乔治·托伊还表示，Tesla非常了解用户的需求，比如用户担心基础设施，那么他们便自己开始构建充电网络；另外，他们也了解用户在蓄电里程上有要求，于是便在此进行改进。
本报记者了解到，2009年斯坦福大学就曾和Tesla一起合作举办过关于“设计思维”的研讨会。
“大公司‘设计思维’并不如小公司，因为大公司更希望在产品上减少错误，而不倾向于试错。”乔治·托伊表示。
不过，Tesla依然面临着一些问题，毕竟电动车的市场比起传统车来说还是属于小众市场。即便现在Tesla能够保证订单的爆满，而这些来自高消费人群订单持续性待看。
“大多数消费者并不是买新技术，而是买方便以及性价比等。”来自IHS研究公司汽车高级分析员菲尔哥特（Phil Gott）对Tesla未来评论表示，在电动车市场成熟之前，在不过度投资的前提下，如果Tesla能够与电池技术进步保持同步，它将会真正取得成功。