商业困惑车主不愿埋单

智慧棒

“开车的时候在线听听歌，甚至发发微博，功能是挺好的，但是如果增加额外支出我就不乐意了。”车主曹小姐这样对记者表示。事实上，绝大多数车主并不愿意为车联网埋单。这隐喻了当下中国发展车联网的困惑：“市场发展的障碍不是技术，而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。 ”
“车主原始的思维是愿意为硬件买单，不会为无形的软件服务来买单，我们要做的是，整合那些车主能够看得到摸得着的车联网服务与硬件相结合，提升硬件产品的议价空间。 ”赵展介绍，作为平台运营商，车友互联还与专项服务商、网络运营商、设备服务商等开展合作，整合保险、餐饮、酒店、4S店、电信运营商、社交网络等多方的服务，提供更为丰富的用户体验，盈利来源也变得更广泛。
“车联网从2009年左右启动，传统的盈利模式已无利可图，现在硬件、软件、技术平台提供商都在转型期。 ”赵展介绍，随着用户量的增多，一些原有的硬件厂商、软件提供商，也开始向服务转型。
提供服务则被普遍视为可产生持续赢利的模式。在这种商业模式之下，争夺用户成为平台运营商的重要手段，为了争夺市场资源，一些企业甚至免费赠送车载导航，只需签订一定时期内的车联网服务消费协议。如广联赛讯与全国最大汽车经销商集团广汇合作，以0元购机，这也被外界视为平台商“跑马圈地”的标志事件。该公司总经理吴珊认为，为车主提供智能化、个性化车联网服务，都必须建立在车主用户的覆盖率上。
“车联网跟智能手机有什么区别呢？现在智能手机也可以实现导航、查找附近服务等功能，或许可以取而代之。 ”曹小姐对于车联网的概念并不十分认同。
赵展认为，车联网可以干很多手机干不了的事，最直接的体现就是与汽车本身的“沟通”。他说，2009年被行业称作车联网元年，3年多来，车联网已经具备智能手机替代不了的刚需功能和服务。如手机没有传感机器，车载导航则可以跟原车的传感器进行数字交换，像安全预警，碰撞预警这类安全性功能服务。