请教牛人，分组传送网PTN和分组交换网PSN的区别和联系？

saint318

在网络和论文里经常见到这两种说法，有点迷惑！

saint318

米人理。。。转个帖子好了，刚找到的

论通信交换网与传送网的关系

——返璞归真看“铁路运输”

当今是通信网络技术发展迅猛的年代，由于运营商对多业务运营的期待，原有的TDM通信网络架构整体（包括TDM交换网和TDM传送网）受到了冲击，一时间ALL IP成为了潮流，于是乎，人们开始议论未来的ALL IP网络架构是什么样子的。有部分人认为，未来因为有了路由器，而它既是“包交换机”，也是“包传送设备”，所以底层只要有光纤即可（这就是“强交换弱传送”的“IP+光”解决方案）。而另一部分人认为，路由器成本太高，如果我们将路由器 “退化”回简单的“包交换机”，其成本差价就够建设一张专用的“包传送网”了（这就是“弱交换强传送”的“L3＋TMPLS”思想）。还有一部分人认为，交换网和传送网两层应该并行和谐发展，任何一个都没必要太弱或太强（这就是“IP+OTN&GMPLS”思想）。

那么到底未来ALL IP的交换网和传送网应该如何“配合”呢？让我们返璞归真，对比的看看我们都熟悉的铁路运输系统吧。

首先，我们找到铁路运输系统的“交换机”——火车站（实际是“人交换机”），假设全中国333个地市都有火车站（为了防止“交换机”的自身故障可能还要设置2个），然后找到铁路运输系统的底层“管道光缆”——火车轨道路基；最后，我们可以把通信线路上WDM系统建设，看成“拓宽”路基增设轨道，而把SDH建设看成是时分利用铁轨的“火车”。——看看，这两张网的相似之处还是非常多的！

由于每两个城市之间都可能有需要旅行的旅客，这就像通信网中，每两个地市之间都有长途电话业务需求一样。而铁轨的物理路由是有限的，这也和光缆物理管道路由有限一样，每个人在进火车站大门准备开始旅行时，需要先和铁路公司签一个“服务协议”（注意这里还不完全等同于传统意义上的“车票”，因为可能需要转车，车次不定，有点象过去使用的“联票”），协议里描述了我们出发地址编号L和目的地址编号M。

第一种极端的方案Z是，不设置穿越火车站的车次，所有火车在相临火车站之间运动，火车也不用分车次，更像是传送带，传送带可以隶属于火车站管理（这和路由器出彩光很像），火车到站后，所有车上的人都下车，与刚进入火车站开始旅行的人一起，重新“查票换车”，而所谓“查票换车”，就是火车站根据“服务协议”上的L/M编号信息，以及本火车站的相对位置信息，进行查表，找到该客户需要前往的下一个火车站的地址编号，然后把他安排到相应的“火车传送带”上。人们这样一站一站地旅行下去。

另一种极端的方案A是，任意两个火车站之间都设置独立的“直达车次”，这样，人们只要一进站，就可以根据L/M编号直接找到对应的“车次”N，大家只要一个上下火车的过程（一跳），就可以到达目的地。

很显然，完全的方案Z在铁路运输网中是不能被接受的，主要原因有四，一是，长途旅客（如从广西北海～黑龙江佳木斯）“转车”的次数很多，造成整个旅途时延过长；二是，火车站人员查表一般是根据地理位置的，一般采取“就近跳数最少原则”，他们并不能知道，此时此刻那一条线上人多，那条线上人少，这样如果赶上“春运”人多一些，有些“热站”会聚集了大量的人，严重超出了火车站的处理能力（吞吐能力），这样就必然会出现大量人员滞留车站的现象，而另外一些“冷站”此时可能没人！通信网络中称之为“拥塞”，因此通信网络如果要保证QOS质量，也必须 “轻载”；三是，目的地人员根本无法“接站”，因为旅客时间耽误了，我们根本不知道他是滞留在某火车站了，还是某传送带故障了（传送带还在运动，没停，但很多客户都从传送带上“滑落”消失了），甚至根本没出发！这就使我们的铁路维护人员无法即时前往排障；四是，一旦某相临两车站之间的传送带发生故障，都有可能影响从所有车站开始旅行的人（因为他们都有权力、有可能会准备走到这个传送带上来），因此，我们必须即时将这一信息“通知”所有车站，让那里的工作人员修改自己手中的“表项”，这就是“路由收敛”，它不仅很繁、很慢，而且弄不好还会因收敛修改间隔过快而发生错误，这就是“路由震荡”。

方案A是广大“被服务者”最期望的，是网络“扁平化”程度最高的，也是铁路部门的“目标网”。但由于受限于成本因素（如果我们要建设各车站之间FULL MESH的铁轨，在不考虑一个城市双火车站的情况下，333个城市之间有333×332/2＝约5.5万条路由需求），几乎是不可能的。

因此人们的最终选择必然是在方案A和方案Z之间找一个“平衡点”，找一个“扁平化”程度适中的方案。

此时有人提出了Z的修改方案Y，既分级别、分层设置车站，例如，我们在中国，北京、上海、广州被设计为一级车站，三站之间两两设计独立的传送带；在西安、南京等八个重要地点设置二级车站，二级车站必须保证于所有一级车站之间有直达传送带；在一般省会及副省级城市设置三级车站，三级车站必须保证与两个以上（含）的二级车站之间有直达传送带；在一般本地网城市设置四级车站，四级车站必须保证与两个以上（含）的三级车站之间有直达传送带。这样最普通的两个地市之间旅行，最多也只通过八个（4、3、2、1、1、2、3、4）车站（扣除首尾的源、目的地车站，共6跳）。这种方案相对Z方案来说优点是明显的，首先，旅途跳数少多了，时延少了（假设传送带的传送速度为“光速”，旅途时延主要是客户多次上下传送带的时间累计）；其次，由于业务分层规划了，跳数少了，转接次数也就少了，对于所有火车站来说，平均吞吐压力下降了；最后，人流量聚集的地点从无序随机的状态，变得相对有序，一般级别越高的车站人流量越大，所以火车站出现了“大小”之分。

但Y方案没有解决故障即时诊断的问题，甚至因为“跨距”的变长，而更加困难（如北京～上海发现故障，根本不知道是在北京～天津～济南～南京～上海，四段中的哪一段！）；它也没有彻底降低路由收敛的困难；另外，它还带来了一些“负作用”，由于它引入了“传送带直达”思路，也就是说从北京～上海，路过沿途小站时不停，这一方面要求传送带增加条数（如北京～上海的传送带和北京～天津传送带在北京到天津段的路基上并排传送），另一方面要求有一定的“传送带立交桥”（如北京～广州与成都～上海的传送带很可能在武汉“相交”，需要“立交桥”），这实际就是对底层基础网络提出了一定的“调度”的需求。

当然，人们还可以继续按照这种思路修改Y方案为X、W、V等等，我们不断减少火车站的级数，同时不断增加“传送带”和“立交桥”，改到最后一看，哈哈，就是A方案了！而那些传送带和立交桥加起来就是“传送网”！

讲到这里，大家应该很容易理解，实际上交换网本身需要FULL MESH的链路层支持，这是业务属性决定的，而当最底层的物理网络不支持的时候，就必须引入“传送层”，由传送层负责链路层调度和安全管理，交换层与传送层两手都要硬，一个都不能少。

（至于如何建设传送网请看《从铁路运输看当今通信传送网建设的方案选择》）

saint318

从铁路运输看当今通信传送网建设的方案选择

今天，通信网络中传送技术发展迅猛，一时间SDH、WDM、CE、PON、PTN、OTN、OXC、OBS、AON等等一系列名词扑面而来，紧接着是各个设备供应商纷纷给运营商提供的许许多多的不同“解决方案”，运营商变得越来越迷茫，整个通信传送网建设进入了一个“春秋时代”。
本文并不打算与大家一起详细分析对比各个解决方案的优缺点，而只希望大家能够跳出原有的思维框框，从一个大家都熟悉的，且与信号传送相类似的——铁路运输的角度，重新审视探讨过去、今天和未来的通信传送网存在价值和建设模式。
首先，我们先找到两个网络最相似的一对“功能模块”，交换机（包括“TDM交换机”和“包交换机”）——火车站（实际是“人交换机”），然后我们假设全中国333个地市都有2个火车站（为了防止“X交换机”自身故障），这样从理论上说每两个火车站之间都有可能有人员的运输需求，那么我们平时是怎么满足这些运输需求的呢？
按照成本从高到低，方式A：在每两个火车站之间建设一个独立的火车路基，上面部放双向的火车轨道，这就类似于在通信网络中建设彼此独立的物理管道连接每两个交换机。很显然这种方式对于666个火车站来说，需要666×665/2*2＝60多万条“火车线”，它很“安全”，因为火车线彼此独立，基本不会出现同时两处以上的故障，而且“提速”容易，无论两个火车站之间的人流量有多大，它都可以承载，但这种方式成本太高，我们基本不会采用。
方式B：在每两个火车站之间建设独立的火车轨道，这60多万条火车轨道有的分布在不同的“路基”上，也有的分布在相同的“路基”上，当轨道在不同的路基上转换时，需要独立的“道岔”（这就类似于通信网络中建设彼此独立的光纤或WDM通路，用ODF或OADM做“道岔”，用来连接每两个交换机）。这种方式可以叫“直达铁轨”，理论上在属于自己的铁轨上，可以无限地加快列车速度（直达光速），可以无限地减少列车之间的“时间间隔”，最终可以象飞速的“传送带”一样无间隔，但这个方案成本还是很高，对于一般的两个火车站来说，它们之间可能没有那么多人需要运输，所以独立的火车轨道还是显得比较浪费，这也是为什么WDM/OTN处理小颗粒业务成本比较贵的原因。
方式C：在每两个火车站之间设置独立的“直达”列车车次，各车次按照一定的“时间”调度安排，可能跑在相同的火车轨道上，这样当人员传送压力不是很大时，火车轨道就可以少建设一点了，但由于它“时分”了轨道的使用权，所以当人员传送压力很大的时候，整个火车的长度或是火车之间的间隔时间会受到限制，不能象“传送带”那样独占轨道。目前铁路运输的主要方式就包含了方案C和方案B，这就类似于今天通信网络中SDH等时分技术需要与WDM/OTN技术的配合一样。另外，值得一提的是，与这种方式相适应的“道岔”必须是能够“扳动”的（如ODU交叉机、VC交叉机等）。很显然，虽然我们可以根据人流量的大小选择列车车次的数量，列车的大小等，但当人流量“突发”很强时（如春运时的民工潮），问题就来了，准备车次多了，成本太贵，少了又有可能会造成旅客滞留。
以上三种方式都可以让所有人上了火车后，一步（一跳）就可以到达想到的火车站，中间即便路过某些其他的火车站，也不停车，完全是通过扳道岔的方式“调度”过去而已，所以速度比较快，整个火车运输网络可以说是FULL MESH的，网络的“扁平化”程度最高。当然，它们的成本还是比较高的，特别对于人员运输压力不大的一些偏远火车站（如：沧州～吐鲁番等）之间，完全的“直达列车”设计成本还是贵。
方式D：最为便宜的方法是，取消“直达列车”，火车沿途停靠火车站，火车站工作人员，根据人们自己手中的火车票，重新安排人们的去向，重新安排车次，大家重新上车前往下一站。这就是分组传送！

zhongr130

不错~