打车app的前景可能会很悲惨

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目前打车app有几百款，最大的是腾讯投资的嘀嘀打车，还有阿里巴巴投资的快的打车。若说这两者是集团公司的战略性产品也很扯，最多也就是腾讯和阿里巴巴无线部门自主投资或开发的产品，绝达不到集团战略层面。而这些大公司下面的事业部又求胜心切，急于在无线领域表现一把，以完成KPI，于是，由某些大公司下面的事业部所策动的炒作就开始了，却一露头就被按住，过程很无聊，结果很悲惨。

打车app的一个天生缺陷，就是设计者对现行法规和行业现状了解不够透彻，其规则设置貌似合理但既不合理又不合法，遭到管制是必然的，炒作的话早一点来，不炒的话可以晚一点发生。悲剧的是，这一次发生太快了，相信很多人都懵了，连我也懵了，还指望多看看炒作大戏呢，就这么突然给叫停了。话说政府部门这也太简单粗暴了吧，但其实不然，让你去管这摊子事你也得早点出手。

出租车在有些省份是特种行业，在有些省份不算特种行业，但在管理上也近似于特种行业。出租车价格上的浮动，是该行业里最为敏感的话题，每一次出租车涨价都是要召开听证会，并经过政府层层审批之后才可以实施的。因为这种交通工具带有一定的公共事业属性，并不完全适用于市场竞争原则。如果允许价格随市场情况自由浮动，不但有需要的人们打不到车了，还会给交通状况造成沉重负担。

在出租车行业管理上，全世界都采取差不多的政策，即特许经营，标准化管理。既要保证乘客的公平消费权益，又要保障出资获得运营权的车主或公司的权益，还要考虑城市交通的负担，这是个很复杂的产业链，必须是标准化发展模式，才能尽最大可能保证各方利益。北京交管部门此次出手，其实一点也不令人奇怪。

谁对打击黑车行动最拥护？正规营运的出租车。谁对出租车实行统一价格最拥护？乘客。每一次打车加价5-20元，看上去并不多，或许也有一些乘客会赞成这种处理方式，但这实际上已经动摇了出租车行业维护几十年的统一价格体系，发展下去必将乱相丛生，这是监管部门绝不能容忍的。你能想象到，当出租车司机都愿意去拉加价5-20元不等的活，却不愿意去拉近在咫尺的顾客，而在这5-20元之外，悄然衍生出一个加价30-100元的黑市吗？这是有可能的，绝不是杞人忧天。

再从商业逻辑上说，有些人不厌其烦地计算全国有多少出租车，产生多少亿的营业额，空驶率多高等，然后据此推算出这是个多么大的市场。说实话，这种计算方式很傻很天真。要知道，在大城市如北上广，中心城区内的空驶率并不是很高，即便如此也有很多司机刻意让车空驶，并不是因为拉不到活，而是为了拉到好活。相信很多人都有拦下车来被司机问去哪里，然后又被告知不顺路而拒载的情况。你从大栅栏到西单也就10块钱，从三里屯到飞机场那可就是100多，从飞机场很轻松接个客人再回来又是100多，前者就不是好活，后者才是。

而在一些小城市，打车非常容易，各种出租车、电驴子和人力车供大于求。有些小县城，任意两点距离不会超过10元钱，这显然不是适合打车app生长的土壤。从打车app设计的加价模式来看，他们本身瞄准的也并非小县城，而是省会级以上城市，这个市场的存量是有限的，如果不算上黑车的话。本质而言，司机和乘客之间并不缺一个管家，更不缺一个抽头的经纪人，两者之间的关系已基本恒定，他们只是在某种情况下不排斥使用一些便捷手段，却并不依赖这些手段，更谈不上为使用这些手段而掏钱，在这个问题上可千万别太天真，低估了司机师傅和乘客的智商。

那么，打车app有没有可能占据出租车的所有空驶时间呢？基本不可能。这涉及到庞大的数据计算和处理能力，如果有这个技术，也不必干这个了。以北京为例，如果出租车的空驶率有40%，你首先得计算出这些空驶中，哪些是司机的主动空驶，哪些是被动空驶，哪些在二环以内，哪些在五环以外，哪些乘客只愿意等5分钟，哪些乘客可以容忍20分钟等待，这里面涉及的变量条件太多，基本属于大脑神经系统级别，不是人工计算能办到的。

打车app发挥的真正作用，是对出租车行业进行有益补充，促进行业发展水平，而绝不会喧宾夺主。从社会认知来看，有些城市中确实局部存在着一些诸如打车难和难拉活的问题，可这个问题需要进行更智慧的解读。你要看明白，打车难和难拉活都是相对而言的。正如很多人公开都会说收入低活不起了，但实际上你怎么找也找不到一个饿死的一样。