运营模式行业标准缺失

智慧棒

在巨大的市场诱惑面前，车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。汽车零部件公司、汽车电子和服务企业，开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成实现内容和应用的整合。
尽管前景被看好，但车联网目前行业状况颇为混乱。
一边是政府大力扶持，除了中央政府设定了相关扶持资金，一些地方政府也大力发展该产业。比如重庆市科委计划打造全国性的车联网应用示范基地，拟成立车联网产业联盟、车联网技术协同创新中心和运营服务中心。
另一方面，车企对于车联网的热情也越来越高，除了强势国际品牌的先进技术越来越受到消费者喜爱外，自主品牌也大力发展车联网，以及相关的智能汽车。
但是车联网的推广仍旧面临巨大困难，一是车联网采用3G智能行车系统，流量成本较大；二是各个车企、平台商销售的软硬件技术接口各不一样，车联网发展处于非标准化阶段。
一家车企内部人士认为：“我们控制了汽车的整个制造，车载导航大部分由我们装载，难以控制的只有后装部分，而且我们也不去管其他汽车品牌，所以技术接口问题对于我们而言并无大碍。 ”
车企各有分歧，就连同一车企的不同业务板块，要统一车联网，也会因利益诉求不同而搁浅。记者获悉，客车制造商厦门金龙汽车去年年底进军车联网，成立上海创程车联网络科技有限公司。但经过半年多的斡旋，其旗下三大业务厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅却并未能在车联网业务上整合到一块。
而平台商更缺少先天优势，它们只有在没有装载车载导航的车型上，才有机会销售。 “尽管车企占有优势，但我们仍有巨大市场，因为中国汽车销量每年达到1800万辆，总保有量超过2亿辆，保有的和新增的，有很多都需要导航。 ”广联赛讯公司负责人吴珊说。
他认为平台商在市场精细化和理念上更具优势。 “车企只关注导航智能配置带来更多销量，车联网应用上趋于保守，而平台商更注重互联网似的开发，可以更开放地开发车联网，用互联网的精神去做。 ”
据估计，未来将形成每年600万台后装车载导航，而且随着汽车保有量的增加，市场会逐年扩大，这部分市场将落在平台商手里。