打车软件Uber入华：亟需“中国式商业智慧”

智慧棒

眼下大热的美国打车应用Uber正将目光投向中国市场。
据美国科技博客TheVerge报道，Uber本周启动招聘，计划在北京、上海、香港、台北、首尔、班加罗尔和奥克兰等亚太城市开设分部。这些岗位的主要职责是拓展Uber在本地市场的业务，负责物流、客户支持、市场营销、供应链管理、财务管理、社区管理、社交媒体和公共关系等事务。
我并不看好Uber的入华前景。抛开与国内数量众多的打车应用的竞争不论，Uber的模式已经决定了它并不适合在中国推广。

                               
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　　“打车难”的问题，推动了各类加价打车软件的兴起

Uber最早面向的是个人闲置的高端私家车，主要是各种豪华车型(也就是“limo”，车身通常为庄重的黑色，所以Uber将其称为“Black Car”服务，不是中国人印象中的“黑出租”)，以及SUV。直到去年9月，Uber才开始支持出租车。
Uber起初把突破点放在闲置私家车上，一方面瞄准了一个潜力巨大的空白市场，另一方面也规避了与出租车公司抢食，引来政府监管的尴尬。根据《纽约时报》去年7月的一篇报道，Uber在美国市场的增长速度保持在每月20%至30%之间，受到广泛欢迎。
面对死水一潭的公共交通系统，Uber的诞生可谓一场“破坏式创新”。它也获得了资本市场的青睐。在B轮融资中，它获得了来自Menlo Ventures、高盛和亚马逊CEO杰夫?贝索斯的3700万美元投资，业务也已推广至21个城市。
但在中国市场，Uber无论在私家车还是出租车领域，恐怕都要栽一个大跟头。
先看私家车领域。在我国，私人未经许可不得经营机动车载客业务，出租车经营许可由政府垄断，授权各大出租车公司运营。如果有人装了Uber应用就开始上路拉活儿，对不起，这种行为就是真正的“Black Car”了，也就是黑车。
再看出租车领域。国内的打车软件还没形成气候，只是刚刚有了点儿起色，就已经遭遇围剿。首先是深圳要求出租车司机删除打车软件，随后打车软件的四大“根据地”北京、上海、武汉和杭州纷纷响应，萌芽期的打车软件市场一时间风雨欲来。
反对者的理由有哪些？
1、 打车软件鼓励加价打车，违反了禁止私自加价的规定，最终会导致不加价就打不到车；
2、 打车软件让出租车司机更加方便地“挑活儿”，加剧高峰期打车难；
3、 打车软件导致司机频繁接打电话，在车内加装电子设备，影响行车安全；
4、 ……
当然，你可以逐条加以反驳。但打车软件在面对这些理由，只会感到深深的无力感：自己只是一个创业团队，博弈的对手却是强大的出租车公司，以及政府管控那只“看不见的手”。
事实上，Uber在美国也遭遇了类似问题。在波士顿和纽约，Uber曾遭到市政当局的调查，停止服务达数月之久。
换个角度思考：出租车是公共交通的一部分，任何细小改变都会牵动民生。出租车公司需要维护自身利益，政府则需要综合衡量打车软件的社会影响。官方的谨小慎微，必然会导致格外严格的监管。
如果Uber在国内设立分公司，那么他们首先要考虑的不是“车主社区”，而是如何疏通与政府的关系，如何消除监管机构的疑虑，以及如何与出租车公司建立分成模式。这已经不再是技术层面的议题，而是对Uber商业智慧和综合实力的考量。
不幸的是，目前来看，出租车行业并不愿意与打车软件开发商平等合作，而是准备自己单干，挤掉这些弱小对手。面对“体制内”的笨重出拳，国内众多打车软件却无力反击，人生地不熟的Uber有何妙手，值得一观。