现有ADAS技术解决方案与应用对比，欢迎补充～

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根据搜来的资料整理了一些厂商的ADAS方案，供大家参考，欢迎继续补充! 个人觉得富士通的3D全景行车辅助系统方案最牛，提供现成图像算法，搭载单芯片SoC，很方便开发，就不知成本如何？

1.赛灵思（Xilinx）的Zynq平台解决方案

　　赛灵思的汽车级Zynq-7000 All Programmable片上系统（SoC）平台可帮助系统厂商加快在环绕视觉、3D环绕视觉、后视摄像头、动态校准、行人检测、后视车道偏离警告和盲区检测等高级驾驶员辅助应用的开发时间。Zynq采用单一芯片即可完成ADAS解决方案的开发。Zynq-7000 All Programmable SoC大幅提升了性能，便于各种捆绑式应用，能实现不同产品系列间的可扩展性。其次， Zynq-7000 All Programmable SoC实现了ADAS优化的平台，可以让汽车制造商和汽车电子产品供应商在平台上添加自己的IP以及赛灵思汽车生态系统提供的现成的IP从而能够创建出独有的差异化系统。

从市场层面上看，目前和未来的ADAS应用的共同之处是将多种摄像头和超声传感器与专用实时处理系统相结合。而Zynq-7000在视频/影像捕捉；视频/影像处理；自定义算法/Accelerators;连接功能；编码/解码领域具有极大的灵活性。

2. 富士通360度3D全景系统方案

　　富士通的ADAS技术主要涉及透过摄像头和传感器的结合，实现图像识别辅助和接近目标检测，应用的领域主要有360度3D立体全景辅助、可视停车辅助、驾驶盲区监控、安全开车门以及车行驶方向周围的障碍物和行人的识别。目前，富士通的合作伙伴采用Emerald核心芯片MB86R11/MB86R12可以提供turnkey 量产方案，采用这两款芯片的多款带3D全景环视行车辅助系统的新车型会在2014年陆续上市，而最新一代支持全球最先进的渐进物体检测 (AOD，Approaching Object Detection)算法的Triton系列的图像SoC核心芯片MB86R24在明年也会量产。

　　富士通的360度全景系统方案，采用3D的建模和独特图形合成算法，围绕车身四周可构建多个虚拟三维立体视角，结合车身CAN总线做到自动视角动画的缩放和切换。作为驾驶员的视觉辅助，汽车上配备了4个摄像机影像的合成系统，但是以往的技术只能做二维图像合成，因而只能进行特定视角的显示。而360度全景系统方案能将来自4-6个摄像机的影像合成到三维模型上，从而可以从任意视角显示全方位场景。以往的系统将摄像机影像投影到二维平面上，只能表现从上方观看的俯视图，有时难以分辨周围的车辆和行人，而富士通360度全景系统，则是将影像投影在立体曲面上，可以任意变换观看角度，能完整表现出希望看到的场景，从而提高了可辨识性。

　　在接近目标图像检测的技术方面，富士通运用灵活的时间帧来采集2个不同的图形，能够检测大约60米远的目标，传统的图形识别只能做到20米。富士通的ADAS应用包括可视辅助和识别辅助。可视辅助给驾驶人员提供更为立体的广泛视角范围，减少视角盲区范围；识别辅助对后方或者侧面接近的目标进行检测，提醒驾驶人员变道的潜在危险，也可以做到停车后提示是否适合安全开车门。

3.ADI视觉ADAS解决方案

ADI基于视觉的ADAS系统提供车道偏离警告、交通信号识别、智能前灯控制、物体检测/分类、行人检测等功能。基于雷达的系统具有类似的功能，此外还可提供前/后停车帮辅助、安全车距预警、车道变换辅助、盲点检测、碰撞缓冲刹车系统、全速范围自适应巡航控制等功能。

　　ADI的方案是通过视觉或者雷达技术检测车辆周围的环境信息，经Blackfin dsp处理，然后采取相应的预警或干预措施。有的只是警告驾驶员，有的则采取一些干预驾驶的措施如刹车等。通过安装后视、前视、侧视摄像头和视觉处理ECU可以实现多种功能来帮助驾驶员提前防范风险。

　　ADI提供的首款专用ADAS视觉处理器具有比较高的性能功耗比和性价比，并且满足欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）的最新行人保护要求。ADAS视觉应用这一细分市场一旦大规模部署，所需要的就不仅仅是处理能力。为此，ADI有针对性的两款专用的ADAS视觉处理器（BF608/9），支持并行处理多达5种功能，图像处理能力达百万像素，帧速率为30FPS（帧/秒），功耗不到1.3W@105°C.由于目标设定为2014年及以后的市场部署，ADI集成了ISO26262兼容硬件支持能力。功能系统中，BF60x通常最多可将系统成本降低30%。

4. 飞思卡尔ADAS解决方案

　　飞思卡尔主要专注于前视（车道偏离和跟踪，盲点检测），后视（智能泊车和测距），环视（泊车）的ADAS 应用。飞思卡尔为未来的ADAS系统设计了很多微控制器产品。如采用CogniVue 的 APEX IP 技术的SCP2200 系列，SCP2200 解决方案通过集成高密度内存将物料成本降至最低，并使摄像机微型化。该系列产品的并行图像处理架构能够同时处理图像数据。

　　对未来ADAS及信息娱乐系统，因为信息量和高分辨率等要求，需要更高带宽的总线来解决问题，以太网是最好的解决方案。MPC5604E MCU和i.MX6 系列多媒体处理器提供了很好的基于以太网的环视解决方案。MPC5604E可以把摄像头的数据通过以太网传给中央处理器i.MX6.i.MX6系列包括基于arm Cortex-A9架构的单核、双核和四核家族，并结合了强大的生态系统，是基于单个硬件设计而开发终端设备组合的理想平台。它具有非常强大的处理图像的能力，能快速提控当前信息。

feicat

TI好像也有基于DSP的方案，不过可能主要针对后装和停车辅助吧

keshy

看过一段分析富士通OmniView 360°全景行车辅助系统的介绍图文，很牛X的说~ 作为楼主的补充贴在这里吧：

传统的2D成像技术由于摄像机图像是在传统系统的二维平面上投射的，只可以显示从上面看的俯视图像，有时很难确定附近的车辆和行人；尤其是人像，由于是俯视的角度，人像呈现成点状以及影子的平面图像(如图3左)，这会让驾驶员很难分辨，增加了行车过程中的危险性。相比之下，富士通OmniView 3D成像技术是将图像投射在一个三维曲面上，利用自由改变视角和所需部分的特写图像更便于识别。通过安装在车身前后左右的多个摄像头以及高清图像处理功能，富士通OmniView系统可以将车身周围的车辆和行人以3D立体的图像展现出来，驾驶员通过显示图像可以清晰判断位于车辆左后方的人所在位置。

  富士通OmniView 360°全景3D视频成像系统使用面朝前后左右的摄像头来捕捉周围图像，通过图像拼接技术合成环境的3D模型，形成如图中所示“碗状”的全景图像，从任何角度显示车身的周围状况，使驾驶员能够以直观的方式获得车身周围的各种信息，以此来提升驾驶安全性。

mohoney

个人觉得，ADAS专用图像处理器和DSP最大的不同在于前者为软、硬整合解决方案，而DSP本身为通用型IC，必须再与相关软件算法整合才能运行，然而软件的功能有他的局限性，加上硬件的处理速度比软件快得多，因此专用图像处理器在处理效能和运行的稳定性上比DSP更好，像富士通的MB86R11/MB86R12/MB86R24，而且开发起来应该更方便容易

hgjjhgj

很赞同一种观点：ADAS技术在中国汽车市场预计会先在可视停车辅助、360度三维立体全景辅助和驾驶盲区监控这三个应用方面得到消费者的欢迎。市场的爆发点可能在2015年前后，前装市场先行，后装市场也会有很大机会。

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很赞同一种观点：ADAS技术在中国汽车市场预计会先在可视停车辅助、360度三维立体全景辅助和驾驶盲区监控这三个应用方面得到消费者的欢迎。市场的爆发点可能在2015年前后，前装市场先行，后装市场也会有很大机会。

jesseking

没有mobileye, congnivu, imapcar?

lizixu6

说的都挺不错的

firstfantasy

Ti有新出的方案，现在好像还不成熟。还有以色列一家公司的方案。

StevenD

顶！！！！！！！！！！！！！！！！！！！